Mε Porsche 911 GT3 στο Μέλανα Δρυμό
Η πιο καθαρόαιμη έκδοση της «911» γίνεται εξυπνότερη, ταχύτερη και πιο εκρηκτική από ποτέ, εκτοξεύοντας την ικανότητά της να επιδρά σε σώμα και μυαλό σαν ένα πανίσχυρο αναβολικό.Η PORSCHE 911 είναι ένα αυτοκίνητο που κανονικά δε θα έπρεπε να υπάρχει, καθώς καταπατά πολλές βασικές ορθολογικές αρχές της μηχανολογίας και της φυσικής. Και όμως, αυτή η δημιουργία με τον κρεμασμένο κινητήρα πίσω και την αδιανόητη κατανομή βάρους όχι μόνο κατάφερε να επιβιώσει, αλλά και αγαπήθηκε και επιβλήθηκε ως σημείο αναφοράς στην πλέον απαιτητική σπορ κατηγορία μέσα από μια αδιάλειπτη ιστορία πενήντα ετών. Αντίστοιχη, μάλιστα, με την ιδιαίτερη υπόσταση της «911» είναι και η αντισυμβατική πολλές φορές λογική που κρύβεται πίσω από την εξελικτική της διαδικασία, η οποία καταφέρνει κάθε φορά να την κάνει ακόμα καλύτερη σε κάθε της λεπτομέρεια.
Αντίθετος με τα στερεότυπα που έχουν επικρατήσει σε σχέση με τις καθαρόαιμες σπορ κατασκευές είναι, όμως, και ο δρόμος που έχουν ακολουθήσει οι Γερμανοί τεχνικοί στη νέα γενιά της 911 GT3. Η ξεκάθαρη αγωνιστική προσέγγιση που είχε πάντα η συγκεκριμένη έκδοση στο μυαλό των περισσοτέρων σίγουρα συνδέεται με την κλασική συνταγή του Κόλιν Τσάπμαν για το σωστό σπορ αυτοκίνητο. Απλότητα και χαμηλό βάρος. Οι Γερμανοί, ωστόσο, διαφωνούν και, ισχυριζόμενοι πως τα περιθώρια για περαιτέρω μείωση του βάρους έχουν αρχίσει να στενεύουν, στρέφονται στη λύση της τεχνολογίας. Οπότε η νέα GT3 είναι λίγο πιο βαριά από την προηγούμενη, έχει αυτόματο κιβώτιο και είναι φορτωμένη με αμέτρητα τεχνολογικά gadget. Μιλάμε, λοιπόν, για ένα τέλος εποχής ή για την εξέλιξη μιας ολόκληρης φιλοσοφίας και την προσαρμογή ό,τι πιο κοντινού σε αγωνιστικό στα δεδομένα της νέας εποχής;
Αναζητώντας την απάντηση σε αυτό, χωνόμαστε στο σταθερό μπάκετ της κατακόκκινης GT3 και αφήνουμε πίσω μας το αρχηγείο στο Τσουφενχάουζεν, με προορισμό τις ορεινές διαδρομές στην καρδιά του Μέλανα Δρυμού.
Σημεία των καιρών
Η GT3 είναι από τα αυτοκίνητα που σου διδάσκουν πως πολλές φορές οι σκέψεις που τροφοδοτούνται από την ανάγνωση κάποιων προδιαγραφών μπορούν να σε οδηγήσουν σε λάθος συμπεράσματα. Καταλαβαίνεις, λοιπόν, πως η GT3 δεν έχει αλλάξει προσανατολισμό ήδη από την ώρα που προσπαθείς να κάνεις αναστροφή μέσα στο πάρκινγκ της Porsche. Τα μικρά μαγκώματα του πίσω εσωτερικού τροχού, λόγω του σχεδόν μπλοκαρισμένου σε αυτήν τη φάση ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού, σου θυμίζουν καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή.
Λίγο αργότερα, ταξιδεύοντας στην άουτομπαν, σίγουρα δε θα νιώσεις την ανάρτηση (που μεταξύ άλλων έχει αποκτήσει μεγαλύτερη διαδρομή) να συμπεριφέρεται βάναυσα στο σώμα σου, ακόμα και στην πιο σφιχτή (από τις δύο προσφερόμενες ρυθμίσεις) θέση Sport. Ωστόσο, ακόμα και στη νορμάλ λειτουργία, καταλαβαίνεις πως η ανάρτηση διαβάζει και την παραμικρή λεπτομέρεια του δρόμου, με την υψηλόσυχνη απόσβεση να ταξιδεύει το μυαλό σε αγωνιστικό περιβάλλον. Σε κάθε περίπτωση, μάλιστα, είναι σαφής ο διαχωρισμός που έχει γίνει από την Turbo, η οποία, παρά τις επίσης σφιχτές ρυθμίσεις, έχει σαφώς πιο ραφιναρισμένη αίσθηση στην κύλιση.
Αυτά, λοιπόν, είναι μόνο μερικά από τα μηνύματα που σου δηλώνουν πως η GT3 παραμένει ένα από τα πλέον καθαρόαιμα αυτοκινητικά σύμβολα. Το πιο σημαντικό; Η διατήρηση αυτού του χαρακτήρα έχει επέλθει μέσα από μια ριζική αναθεώρηση σε καθετί που συνδέεται με πλαίσιο, κινητήρα, μετάδοση και ανάρτηση. Κοιτώντας μάλιστα πιο βαθιά σε αυτές τις αλλαγές, προκύπτουν και αρκετές απαντήσεις σε σχέση με τις επιλογές και τα τελικά δεδομένα. Για παράδειγμα, το βάρος της νέας GT3 είναι αυξημένο κατά 35 κιλά σε σχέση με της προηγούμενης. Μιλάμε όμως για ένα αυτοκίνητο που είναι κατά σχεδόν 10 εκ. μεγαλύτερο σε μήκος και μεταξόνιο, με μια αντίστοιχα γενναία αύξηση και του πλάτους, αφού πλέον χρησιμοποιεί την πιο φαρδιά καρότσα της Carrera 4, με αποτέλεσμα τα εμπρός και τα πίσω μετατρόχια να έχουν αυξηθεί κατά 3,8 εκ. και 4,2 εκ., αντίστοιχα.
Σε συνδυασμό με την υιοθέτηση του PDK αλλά και του συστήματος τετραδιεύθυνσης (που εμφανίστηκε πρώτα στην GT3, για να ακολουθήσει η Turbo), το επιπλέον βάρος θα ήταν κατά πολύ μεγαλύτερο, αν δεν υπήρχε η καίρια συμβολή του νέου πλαισίου με την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, που είναι κατά 13% πιο ελαφρύ και κατά 25% πιο άκαμπτο από αυτό της απερχόμενης GT3. Όσο για τον κινητήρα, ήρθε η ώρα ο θρυλικός Mezger με τα αγωνιστικά γονίδια, που υπηρέτησε την GT3 μέχρι την προηγούμενη γενιά, να πάρει…σύνταξη, καθώς δεν μπορούσε πλέον να ακολουθήσει τις απαιτήσεις σε κατανάλωση και ρύπους στις οποίες υπόκεινται ακόμα και τα supercar. Βλέπετε, η τεχνολογία του εν λόγω κινητήρα ήταν ένας από τους λόγους που η προηγούμενη γενιά δεν είχε άμεσο ψεκασμό, όπως τα υπόλοιπα μοντέλα της «911», όμως αυτή ήταν μια απαραίτητη θυσία ώστε η Porsche να μη χρειαστεί να βγάλει νέα ομολογκασιόν για την αγωνιστική έκδοση.
Πλέον, όμως, ήρθε αυτή η ώρα, οπότε το νέο σύνολο βασίζεται στον 3.8 flat six της Carrera S (που του δίνει και ένα πλεονέκτημα 24 κιλών έναντι του απερχόμενου), αλλά φυσικά με μια σειρά εκτεταμένων αλλαγών, προκειμένου η αναβάθμιση να συνδυάσει την απαιτούμενη ισχύ με την ευστροφία. Και, όταν τα νούμερα αναφέρουν μια αύξηση της τάξης των 40 ίππων για την ισχύ, που πλέον φθάνει τους 475 ίππους, με τον κόφτη να έχει ανέβει από τις 8.400 στις 9.000 σ.α.λ., τα σχόλια μάλλον περιττεύουν. Για να επιτευχθεί αυτό, μεταξύ άλλων, η κυλινδροκεφαλή απέκτησε πιο άγριους εκκεντροφόρους και νέο σύστημα ενεργοποίησης των βαλβίδων, ενώ η τροφοδοσία υιοθετεί πλέον τον άμεσο ψεκασμό, αλλά με εκχυτήρες πολλαπλών οπών, οι οποίοι επιτρέπουν λειτουργία πίεσης, που όμως φτάνει τα 2.900 psi, έναντι των 1.740 psi της Carrera S.
Επιπλέον, η πολλαπλή εισαγωγής από ανθρακονήματα διαθέτει ενσωματωμένη βαλβίδα, που ενεργοποιείται στις 4.500 σ.α.λ., μειώνοντας το μήκος των αυλών, το οποίο χαμηλά είναι μεγαλύτερο, για καλύτερη ροπή και προοδευτική λειτουργία, όμως ψηλά χρειάζεται να είναι μικρό, για να συντομεύσει τη διαδρομή του αέρα μέχρι το θάλαμο καύσης. Μαζί με τα παραπάνω, σημειώστε τα σφυρήλατα έμβολα, τις μπιέλες από τιτάνιο και το ξηρό κάρτερ, που εξασφαλίζει την επαρκή λίπανση ακόμα και υπό την πίεση πολλών πλευρικών g, και μπορείτε να καταλάβετε πως το νέο σύνολο δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τον προκάτοχό του.
Μαζί με τον κινητήρα, μία από τις πιο σημαντικές αλλαγές στη νέα GT3 -και ίσως αυτή που δέχτηκε τις περισσότερες επικρίσεις- αφορά την τοποθέτηση αποκλειστικά του PDK. Για τους πιο ρομαντικούς, που φοβούνται πως η έλλειψη του κλασικού «Η» κιβωτίου στερεί από τη συμμετοχικότητα, θα θυμίσουμε απλώς πως ο ίδιος ο Βάλτερ Ρερλ είχε ήδη αναφέρει στην παρουσίαση της προηγούμενης GT3 πως θα προτιμούσε να είχε το PDK, ενώ σήμερα οι Γερμανοί είναι απόλυτοι πως στην αναζήτηση του ταχύτερου αποτελέσματος η επιλογή του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη της Porsche αποτελεί ουσιαστικά μονόδρομο. Και, έχοντας στο μυαλό προηγούμενες επαφές μας με αυτό, δεν μπορούμε παρά να συνηγορήσουμε, αναγνωρίζοντας πως και οι πιο γρήγορες ανθρώπινες αντιδράσεις δεν μπορούν να το συναγωνιστούν σε ταχύτητα και ακρίβεια. Μάλιστα, δε μιλάμε για το ίδιο κιβώτιο που υπάρχει και στα υπόλοιπα μοντέλα, αλλά για μια εξελιγμένη έκδοση ειδικά για την GT3, με διαφορετική χαρτογράφηση, χαμηλότερο βάρος, ακόμα υψηλότερη ταχύτητα αλλαγών, πιο κοντή κλιμάκωση και τελική σχέση μετάδοσης, αλλά και επιπλέον χαρακτηριστικά.
Το πιο χρηστικό αφορά την αντιστροφή λειτουργίας του επιλογέα ώστε, χρησιμοποιώντας τον στη χειροκίνητη λειτουργία, το ανέβασμα να γίνεται μετακινώντας προς τα πίσω και το κατέβασμα προς τα εμπρός, όπως και στα κανονικά αγωνιστικά σειριακά κιβώτια. Το δεύτερο καλύπτει ουσιαστικά την έλλειψη συμπλέκτη, καθώς, τραβώντας ταυτόχρονα τα δύο «αυτιά» πίσω από το τιμόνι, απομονώνονται και οι δύο συμπλέκτες του κιβωτίου. Έτσι ο οδηγός μπορεί, για παράδειγμα, να πατήσει βαθιά το γκάζι και, αφήνοντας τα «αυτιά», να πραγματοποιήσει ένα εντυπωσιακό burn-out ή να χρησιμοποιήσει την ίδια λειτουργία για να πετύχει μια απότομη απελευθέρωση ισχύος (όπως με ένα συμβατικό συμπλεκτάρισμα) μέσα στη στροφή, προκειμένου να προκαλέσει υπερστροφή.
Πάντως, ένας από τους πιο πρακτικούς λόγους που επέβαλαν τη χρήση του PDK είναι πως μόνο αυτό μπορεί να συνεργαστεί με το PTV Plus. Το σύστημα που ελέγχει συνεχώς τα δεδομένα της κίνησης και που, σε συνεργασία με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό και με τα φρένα, επεμβαίνει στον πίσω εσωτερικό τροχό, ώστε να δημιουργήσει μια ροπή προς το εσωτερικό της στροφής, για ακόμα καλύτερη απόκριση στην αλλαγή κατεύθυνσης. Και βέβαια σε αυτό υπάρχει και η αρωγή του συστήματος τετραδιεύθυνσης, που είναι ενσωματωμένο στους πίσω τροχούς, με δυνατότητα στρέψης τους έως 1,5 μοίρα. Σε ταχύτητες έως τα 50 χλμ./ώρα το σύστημα στρίβει τους πίσω τροχούς αντίθετα με τους εμπρός, δίνοντας την επιπλέον ευελιξία που θα είχε ένα αυτοκίνητο με κοντό μεταξόνιο, ενώ πάνω από τα 80 χλμ./ώρα οι πίσω τροχοί στρέφονται στην ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, προσφέροντας επιπλέον σταθερότητα και προοδευτικότητα στις αντιδράσεις στις υψηλές ταχύτητες.
Fast forward
Το σίγουρο είναι πως, καθισμένος στο μπάκετ μιας GT3, δεν μπορείς να κινηθείς διακριτικά. Το φουσκωμένο αμάξωμα με τις τονισμένες εισαγωγές αέρα, τα έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα και, βέβαια, τη σταθερή τεράστια πίσω αεροτομή (που γεμίζει κατά τα 3/4 τον κεντρικό καθρέφτη) αιχμαλωτίζει το βλέμμα από όπου και αν περάσει. Είναι, άλλωστε, και αυτός ο βραχνός αλλά χαρακτηριστικός ήχος του μπόξερ, που, όταν θυμώσει, μετατρέπεται σε κεραυνό, ειδοποιώντας τους πάντες σε μεγάλη ακτίνα γύρω σου πως πλησιάζεις. Ωστόσο, οι σκέψεις σου ελάχιστα απασχολούνται με τους γύρω, καθώς το μυαλό προσπαθεί να βάλει σε τάξη τον καταιγισμό των ερεθισμάτων που δέχεται.
Από τη στιγμή που τα χέρια σου θα ακουμπήσουν το σουέντ τιμόνι, μοιάζει σχεδόν σαν να καλωδιώνεσαι και να γίνεσαι κομμάτι του αυτοκινήτου. Τα πρώτα χαμόγελα βέβαια προκύπτουν από το πακέτο κινητήρα και μετάδοσης. Στις στενές και με αρκετή κίνηση διαδρομές στην καρδιά του Black Forest είναι δεδομένο πως θα βρεθείς αρκετές φορές σε κάποιο κονβόι πίσω από κάποιο αγροτικό μηχάνημα. Με την GT3 το μόνο που χρειάζεται είναι να βρεις ένα μικρό «παράθυρο» καθαρού δρόμου με ορατότητα, ώστε να πατήσεις βαθιά το γκάζι και σε χρόνο dt να βιώσεις μια ριπή αλλαγών στο κιβώτιο, προσπαθώντας να ακολουθήσεις το ξέφρενο σκαρφάλωμα του ταχυμέτρου από τα 30-40 χλμ./ώρα στα 160+ χλμ./ώρα μέσα σε λίγα μέτρα.
Κάπου εκεί ευχαριστείς μέσα σου τους ανθρώπους της Porsche για την απόφαση να επιμείνουν στην ατμοσφαιρική αναπνοή και να μην ακολουθήσουν την εύκολη λύση της υπερτροφοδότησης, που άλλωστε γνωρίζουν τόσο καλά. Για το νέο κινητήρα, που ζει στο πίσω μέρος της GT3, το στροφάρισμα δείχνει τόσο αβίαστο και φυσιολογικό, όσο η ίδια η αναπνοή στον άνθρωπο. Υπάρχει δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών και, παρά το ξέσπασμα που καταλαβαίνεις όταν η βελόνα του χορταστικού στροφομέτρου φλερτάρει με τις 5.000 σ.α.λ., αυτό που ακολουθεί δεν είναι αντίστοιχο με την κλοτσιά του VTEC τη στιγμή της ενεργοποίησής του. Απλώς νιώθεις πως η ισχύς, που μέχρι εκείνη τη στιγμή αναπτυσσόταν γραμμικά, αρχίζει πλέον να χτίζεται με μεγαλύτερη ένταση μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. Από εκεί ξεκινά το δεύτερο κύμα επέλασης και η βελόνα εκτοξεύεται στις 9.000 σ.α.λ. με την ίδια μανία που θα είχε ένας καθαρόαιμος αγωνιστικός κινητήρας, απελευθερώνοντας ένα στριγκό ουρλιαχτό που θα μπορούσε εύκολα να συνοδεύει μια ελεύθερη εξαγωγή.
Κάπως έτσι, τελικά, η κάθε ευθεία δείχνει να συμπιέζεται χρονικά και, ακόμα και σε σχετικά σφιχτά κομμάτια, η ταχύτητα καταφέρνει να φλερτάρει με παράλογες τριψήφιες ενδείξεις, οπότε ευτυχώς που η δική μας κόκκινη GT3 είχε τα έξτρα τεράστια κεραμικά φρένα, που μεταφράζουν το πάτημα στο εξαιρετικό αριστερό πεντάλ σε μπόλικα αρνητικά g με χαρακτηριστική ευκολία και σιγουριά. Την ίδια στιγμή, το PDK ακολουθεί σε οτιδήποτε σκεφτείς, αποδεικνύοντας την ορθότητα της επιλογής του. Τα ήδη γνωστά χαρακτηριστικά του, ακόμα και στη νορμάλ αυτόματη λειτουργία, έχουν αποκτήσει μια μεγαλύτερη οξύτητα, με όλη τη δυναμική να αποκαλύπτεται ωστόσο πατώντας το κουμπί Sport, που έχει αντικαταστήσει το Race Mode της προηγούμενης έκδοσης. Εκεί, με το γκάζι βαθιά στο πάτωμα, οι αλλαγές έχουν ίδια ένταση και σκληρότητα με αυτήν ενός σφυριού που χτυπά στο αμόνι, ενώ η ταχύτητα είναι τέτοια, που στη χειροκίνητη λειτουργία η επιλεγμένη σχέση έχει εμπλακεί πριν καν προλάβεις να απομακρύνεις το χέρι σου από τον επιλογέα ή το «αυτί» πίσω από το τιμόνι. Και αυτήν την ταχύτητα, την ακρίβεια και την επαναληψιμότητα σε κάθε αλλαγή είναι απόλυτα σίγουρο πως δεν μπορεί να την προσφέρει κανένα ανθρώπινο χέρι.
Ουδέποτε, άλλωστε, θα σου λείψει κάποιο στοιχείο του χειροκίνητου κιβωτίου, καθώς το PDK θα ακούσει ακόμα και στην πιο σκληρή χρήση, κατεβάζοντας, για παράδειγμα, ακριβώς τη στιγμή που θα το ζητήσεις, ακόμα και αν ο κινητήρας δουλεύει πάνω από τις 7.000 σ.α.λ. Δεν είναι, όμως, μόνο ο τρόπος με τον οποίο η GT3 μπορεί να καταπιεί οτιδήποτε βρεθεί μπροστά της, που σε αιχμαλωτίζει. Είναι και το πώς σου αποκαλύπτεται σε κάθε ανοιχτή καμπή ή σφιχτή, φιδίσια διαδρομή. Κατ' αρχάς, το τιμόνι, αν και κατασκευαστικά είναι κατά βάση όμοιο με αυτό των Carrera, έχει δεχτεί την κατάλληλη αναβάθμιση, ειδικά για την GT3, με νέο λογισμικό στην ηλεκτρική υποβοήθηση, πιο σφιχτές εδράσεις και βέβαια διαφορετική γεωμετρία στο εμπρός μέρος. Έτσι, έχει αποκτήσει περισσότερο βάρος, ενώ μοιάζει σαν το φιλτράρισμα του θορύβου που έχει πετύχει η Porsche στην κρεμαγιέρα των απλών «911» να έχει εδώ αφαιρεθεί, με αποτέλεσμα τη μεταφορά άφθονης ποσότητας πληροφοριών σχετικά με την πρόσφυση των κατευθυντήριων τροχών ή την ποιότητα του οδοστρώματος.
Πάνω από αυτά, είναι η ταχύτητα και η ακρίβεια χειρουργικού εργαλείου που μεταφράζουν και την παραμικρή κίνηση του καρπού σε αλλαγή κατεύθυνσης, επιτρέποντάς σου να ορίσεις με ακρίβεια εκατοστών το πού θα πατήσουν οι εμπρός τροχοί. Ειδικά, μάλιστα, στα κλειστά κομμάτια, η ευελιξία και η ζωντάνια της απόκρισης είναι ανάλογες με αυτές ενός εξαιρετικού μίνι χάτσμπακ, χάρη στο μαγικό άγγιγμα της τετραδιεύθυνσης, που πάντως είναι τόσο διακριτική σε λειτουργία, ώστε σε καμία στιγμή δεν αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία της ως κάτι που επεμβαίνει στην οδήγηση.
Από εκεί και πέρα, η πρόσφυση του εμπρός μέρους είναι εντυπωσιακή όχι μόνο για τα δεδομένα μιας «911», αλλά και όποιου άλλου αυτοκινήτου μπορείς να σκεφτείς, τη στιγμή που σε καλή στεγνή άσφαλτο νιώθεις τα θηριώδη 20άρια Michelin Pilot Sport Cup 2 στις σφυρήλατες μονομπούλονες ζάντες να προσπαθούν να ξεκολλήσουν την άσφαλτο. Το ίδιο το ζύγισμα και η απόλυτη αντιστοιχία σε αυτό που κάνει το εμπρός με το πίσω μέρος σε ωθούν, άλλωστε, να κινηθείς όλο και πιο γρήγορα, προσπαθώντας να δεις μέχρι πού μπορεί να φτάσεις. Ουδέποτε θα νιώσεις την ανάγκη να καταφύγεις στη Sport ρύθμιση της ανάρτησης, που πρακτικά είναι παραμετροποιημένη για το τέλειο περιβάλλον της πίστας. ¶λλωστε, ακόμα και το ρεκόρ της GT3 στο αρκετά κατσαρό Νίρμπουργκρινγκ σημειώθηκε με την ανάρτηση στη θέση Normal. Είναι σίγουρο, μάλιστα, πως τουλάχιστον στον ανοιχτό δρόμο το όριο θα τεθεί από το δικό σου κουράγιο και την αίσθηση της λογικής, παρά από το ίδιο το αυτοκίνητο. Αυτή η εικόνα δε θα αλλάξει ακόμα και αν καταφύγεις στο κουμπί με την ένδειξη «ESP+TC Off», που με μόνο ένα πάτημα εξουδετερώνει κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα, οπότε μπορείς εσκεμμένα να σπάσεις την πρόσφυση της ουράς. Διαδικασία που δε θα τρομάξει, αφού θα υπάρχει η κατάλληλη προειδοποίηση και θα εξελιχθεί με ομοιογένεια, αρκεί η αντίδραση να είναι άμεση, ώστε η ουρά να μην παρασυρθεί παραπάνω από την αδράνεια του μεγάλου βάρους.
Ωστόσο, η GT3 δεν είναι από τα αυτοκίνητα που θα χρειαστεί να οδηγήσεις off-balance ώστε να αισθανθείς ότι παίρνεις το καλύτερο από ένα καταπληκτικό σύνολο. Αντίθετα, σχεδόν σου επιβάλλει να κινηθείς με τον τρόπο και τις γραμμές που θα ακολουθούσες αν βρισκόσουν σε διαδικασία κατατακτήριων δοκιμών. Μην ξεχνάμε πως πρόκειται για μια κατασκευή με σαφή εστίαση στην πίστα και στο κυνήγι του απόλυτου χρόνου, οπότε και το μεγάλο ταλέντο της αφορά την ικανότητα να συνδυάζει την ταχύτητα με την απόλυτη ακρίβεια σε συνθήκες οριακής πίεσης, οι οποίες είναι σχεδόν αδύνατο να συναντηθούν σε ανοιχτό δρόμο. Και για αυτόν το λόγο η GT3 αποδεικνύεται συγκλονιστικά γρήγορη σε κάθε είδους διαδρομή, αφού πρακτικά είναι δεδομένο πως κινείται πολύ πιο κάτω από τις πραγματικές της δυνατότητες. Χωρίς αμφιβολία, μάλιστα, διατηρεί σε απόλυτο βαθμό τον καθαρόαιμο χαρακτήρα για τον οποίο αγαπήθηκε, όντας ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που μπορούν να μεταφέρουν στην καθημερινότητα μια τόσο έντονη αγωνιστική αίσθηση. Σαν να πρόκειται για ένα καλά καμουφλαρισμένο αγωνιστικό έτοιμο ανά πάσα στιγμή να πάρει θέση στο grid της εκκίνησης.
Απλώς μοναδική
Είναι αδύνατο να δεις την GT3 όπως κάθε άλλη «911» ή, ακόμα περισσότερο, σαν κάθε άλλο supercar. Όπως και κάθε προηγούμενη, πρόκειται για μια υπερκατασκευή με καθαρόαιμο χαρακτήρα και απόλυτα ειδική εστίαση, που απευθύνεται στο συνειδητοποιημένο κοινό, το οποίο θα αναζητήσει και θα αξιοποιήσει τις σπάνιες αρετές της στο κατάλληλο περιβάλλον. Είναι από τις ελάχιστες μηχανικές κατασκευές που καταφέρνουν σήμερα να καταθέτουν αποτελεσματικότητα, μεταφέροντας στον οδηγό τόση ένταση και πάθος. Και αυτό την κάνει τόσο μοναδική. Και ίσως αντίστοιχα εντυπωσιακό με αυτό είναι το γεγονός πως αυτή η δημιουργία είναι μόνο η αρχή, καθώς αναπόφευκτα σύντομα θα προκύψει και η έκδοση RS, που, σύμφωνα με τα λεγόμενα, θα είναι ακόμα πιο ατίθαση και επιθετική. Οπότε το ερώτημα που προκύπτει είναι το πώς κάποιος -ακόμα και αν πρόκειται για την ίδια την Porsche- θα μπορέσει να ξεπεράσει αυτήν την GT3. Από την άλλη πλευρά, όμως, μιλάμε για τους ανθρώπους που επί πέντε δεκαετίες κινούνται ενάντια στη λογική, αποδεικνύοντας ότι τα όρια υπάρχουν απλώς για να ξεπερνιούνται!_ Γ. Χ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ 911 GT3
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.799 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 475 ίπποι/8.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 44,9 χλγμ./6.250 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ PDK 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική, ενεργητική τετραδιεύθυνση
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.545x1.852x1.269 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.457 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.430 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 315 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 12,4 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 289 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ